L'histoire
Alan Jensen
Richard Jensen
Tout a commencé avec le père Jensen qui a offert à ses fils Alan et Richard Jensen une Austin Seven “Chummy” comme cadeau d’anniversaire en 1927. Presque immédiatement, les frères ont commencé à modifier l’Austin. Leur première création est remarquée la même année par Alfred Wilde, patron de la Standard Motor Company. Cette rencontre est à la base de l’histoire de Jensen.
Dans le livre “A history of Jensen – All The Models” (plus de 400 pages) de Richard Calver, vous pouvez lire l’histoire de la marque Jensen en détail. Cependant, sur cette page, nous allons décrire dans les grandes lignes les plus pertinentes de l’histoire de Jensen.
En 1931, les frères vont travailler pour “WJ Smith and Sons” à West Bromwich, une entreprise de carrosserie spécialisée principalement dans la construction de carrosseries de camions et la fabrication d’autobus pour le transport de passagers. Les frères restructurent l’entreprise et commencent également à construire des carrosseries spéciales pour les voitures particulières. Cela inclut les châssis de diverses marques de voitures, notamment l’Austin 7, la Morris 8, la Wolseley Hornet, la Morris Minor Special, la Singer, la Ford Mistral et la Star Cornet. En 1936, le nom de la société a été changé de “WJ Smith and Sons” à “Jensen Motors Ltd.” Dès lors, un certain nombre de voitures impressionnantes ont été produites. Ces voitures étaient connues sous le nom de Jensen-Fords.
La construction de “The White Lady” (le premier design “Jensen” complet) débuta fin 1934. Elle fut complétée en 1935 sur un châssis caissonné et un groupe motopropulseur Ford. Avec un moteur V8 de 3622 cm3 développant 120 ch, couplé à une transmission manuelle à trois vitesses, cela a abouti à une voiture avec une vitesse de croisière de 96 kilomètres par heure à seulement 2000 tr/min, avec une vitesse de pointe de plus de 146 km. “The White Lady” est l’ancêtre de la marque automobile Jensen et est bien sûr aussi notre point de départ pour un bref aperçu de l’histoire de “Jensen”
1935 : La Dame Blanche (1935/1936)
En 1935, les frères Jensen ont commencé à produire leurs propres voitures.
Alan et Richard Jensen ont toujours été très étroitement impliqués dans chaque conception, tant pour le développement que pour la production. Ce sont les frères qui ont surnommé leur premier Jensen “The White Lady”. Cette conception Jensen est également le prédécesseur et le premier modèle du Jensen S-Type.
La Dame Blanche a survécu au temps et en 2016 le Canadien Rob Staruch s’est avéré être le propriétaire de ce premier Jensen. Cette voiture spéciale est maintenant en possession d’un propriétaire allemand et subit actuellement une restauration totale “nut and blot”.
1936 : Jensen S-Type ou Jensen 3½ Litre (1936 - 1945)
Après “The White Lady”, six autres Jensens du même type ont quitté l’usine Jensen en 1936. Les 50 types S construits ont tous été produits entre 1936 et 1946 et avaient un moteur Ford V8 modifié et étaient disponibles en berline, tourer ou drophead.
Le degré de finition poursuivi par les frères Jensen était élevé. On lisait en 1952 dans le magazine “The Motor” que la Jensen open Tourer était l’un des rares véhicules qui protégeait également les passagers de la banquette arrière en cas d’intempéries. John Buckley, dans la publication de profil numéro 77 “Le V8 et le Straight-8 Jensens 1935-1949” a écrit: “Le Tourer ouvert le plus pratique jamais construit.”
1938 : Jensen H-Type ou Jensen 4¼ Litre (1938 - 1946)
En plus de la production du S-Type, Jensen a commencé la production du H-Type légèrement plus long en 1938. Au total, 14 types H ont été construits. L’un d’eux était équipé d’un cylindre Lincoln V12. Les autres étaient équipés d’un moteur de la Nash-Kelvinator Corporation des États-Unis d’Amérique. Ce moteur à 16 bougies était accouplé à une boîte de vitesses Nash à trois vitesses couplée à un essieu arrière Columbia à deux vitesses. Les voitures étaient également équipées d’une suspension de roue avant indépendante qui était unique pour l’époque.
La H-Type était disponible dans les versions suivantes : Saloon, Drophead et Tourer. Deux versions spéciales ont été faites, une avec un châssis raccourci et une avec le moteur Lincoln décrit ci-dessus. Ces deux versions spéciales existent toujours.
1938 : Jensen Light Commercial ou JLC (1938 - 1959)
Il ne faut pas oublier que les frères Jensen travaillaient à l’origine au cabinet “WJ Smiths and Sons”. Cette entreprise était spécialisée dans la production de “superstructures” pour camions. Après l’acquisition de cette société par les frères, elle a été rebaptisée “Jensen Motors Ltd.” poursuivi cette activité. Il n’est donc pas surprenant que les frères aient également eu l’œil pour renouveler cette branche.
Alan Jensen voulait des camions mieux finis. En collaboration avec Reynolds Aluminium, Jensen a conçu un camion révolutionnaire de 6 tonnes. Les camions Jensen, également connus sous le nom de JNSN, étaient également très populaires dans la version “Lightweight Diesel Pantechnicon”. Cette version a été spécialement conçue pour le transport de meubles et de marchandises légères mais volumineuses. Un système de montage spécial conçu par les frères Jensen a permis au moteur du camion de glisser vers l’avant. C’était très utile pour l’entretien ou autre.
La fabrication des camions et du Jen-Tug était un revenu important et régulier pour les frères Jensen qui leur a permis de concevoir et de produire leurs propres véhicules de tourisme Jensen.
1947 : Remorques Jen-Tug, Jen-Helec et Tug (1947 - 1958)
Comme les camions fabriqués par Jensen, le Jen-Tug était vital pour la survie de Jensen. Le Jen-Tug était un petit tracteur principalement utilisé localement. En raison de ses petites dimensions, ce tracteur était souvent utilisé dans les usines, les quais de chargement et de déchargement des ports et également sur les chantiers des compagnies ferroviaires. En raison de sa grande maniabilité, ce type de véhicule a reçu le nom de “cheval mécanique”. Le Jen-Tug est venu comme MK I, MK II et MK III et faisait référence à l’utilisation d’une source d’alimentation différente.
Jensen a également fabriqué des remorques pour ce véhicule, les Tug Trailers. Ceux-ci étaient disponibles dans de nombreuses versions différentes en standard, mais pouvaient également être fabriqués selon les souhaits de l’acheteur.
Le Jen-Helec était la version électrique du Jen-Tug. C’est “Hindle, Smart & Co Ltd” à Manchester qui a effectué la conversion à l’entraînement électrique pour Jensen.
1946 : Jensen PW ou le Jensen 4 litres (1946 - 1951)
Pendant la Seconde Guerre mondiale, les frères Jensen réfléchissaient déjà au véhicule qu’ils voulaient commercialiser après la guerre. Pendant cette période, des travaux ont été effectués à intervalles réguliers sur un prototype d’après-guerre. Cela a abouti à un prototype PW (Past War) présenté pour la première fois à Londres lors de la Jubilee Cavalcade en juillet 1946.
La qualité de l’acier n’étant pas bonne après la Seconde Guerre mondiale, le prototype, comme tous les autres monospaces, était en aluminium. La sélection du moteur a commencé avec un nouveau huit cylindres en ligne de Meadows. En raison d’un manque d’argent pour le développement ultérieur de ce moteur Meadows, des moteurs Nash ont été intégrés aux premiers monospaces. Cela ne devait certainement pas être souhaitable pour les frères Jensen. En 1950, Jensen rappelle tous les MP et tous les moteurs sont remplacés par un Austin 6 cylindres.
Deux cabriolets 4 portes PW faisaient partie d’une production totale de 18 unités. Six VM sont encore “vivantes”, dont une cabriolet 4 portes.
1948 : Jensen Light Passenger ou JLP (1948 - 1950)
Forts des connaissances acquises lors de la production du JLC (Jensen Light Commercial) et de leur histoire en tant que constructeurs d’autobus, les frères ont commencé la production d’un châssis pour Jensen Light Passenger Coaches. La construction a été assurée par d’autres carrossiers. En Angleterre à l’époque, de nombreuses entreprises se sont spécialisées dans la construction d’autobus de passagers et Jensen n’a pas réussi à conquérir une part de marché suffisante. Les deux derniers châssis JLP ont même été reconvertis en JLC pour le transport de marchandises.
Seuls 10 wagons ont été réalisés sur cette plate-forme et aucun n’a survécu au XXe siècle.
1950 : Intercepteur Jensen (précoce) (1950 - 1958)
En octobre 1949, le Jensen Interceptor est présenté au salon de l’automobile de Londres. Celui-ci avait un groupe motopropulseur avec un 6 cylindres en ligne Austin de 4 litres. Nous appelons ce véhicule le Early Jensen Interceptor pour distinguer ce type de l’Interceptor produit par Jensen à partir de 1966 avec Chrysler V8.
Le Early Interceptor a été entièrement conçu comme un cabriolet. Cela s’est remarqué par le fait que la carrosserie était identique pour les deux types jusqu’au cadre inférieur de la fenêtre. Un toit fixe pourrait ainsi être monté sur le cabriolet. La conversion de la berline en cabriolet n’a donc pas nécessité de modifications majeures de la carrosserie. Deux exemplaires du Early Interceptor ont reçu un Chrysler Hemi V8.
Le Jensen Early Interceptor était également considéré comme le grand frère de l’Austin A40 Sports décrit ci-dessous, qui a également été construit par Jensen.
1950 : Austin A40 Sport (1950 -1952)
Ce soi-disant “Baby Interceptor” a été construit par Jensen et conçu par Eric Neale, designer depuis 1946 chez Jensen. Cette Austin fut présentée en octobre 1950 à l’exposition d’Earls Court. La réponse du public a été très positive et une première commande de 1 000 pièces a été transmise à Jensen. Plus de 4 000 Austin A40 Sports ont quitté la chaîne de production de Jensen.
Jensen a fabriqué la carrosserie de l’A40 Sports, puis l’a placée sur le châssis Austin fourni. Ensuite, le véhicule a été équipé d’un toit pliant et d’une partie de la finition intérieure. Après cela, les voitures ont été renvoyées à l’usine d’Austin à Longbridge.
C’était le deuxième contrat majeur de Jensen pour Austin. Le premier était la production de la caisse de chargement pour Austin A70 Hampshire Pick-up (1949-1951). D’après les données d’Austin et Jensen, nous pouvons conclure que Jensen a fabriqué au moins 8 711 de ces seaux.
1952: Austin-Healey (1952 - 1968)
Austin-Healey est synonyme de voiture de sport anglaise par excellence. Jensen a été autorisé à produire les corps des Austin-Healey. L’Austin-Healey a évolué au fil des ans du soi-disant Type BN1 au Type Luxueux BJ8’Phase 2″ en 1968 mieux connu sous le nom d’Austin-Healey 3000 MK III ou le “Big Healey”.
Le fait que Jensen ait été autorisé à produire ces corps était vital pour leur production ultérieure “Jensen”. Le produit était nécessaire pour financer leur propre production et développement de voitures.
Lorsque la production de l’Austin-Healey a pris fin, Austin travaillait déjà sur un projet en 1966/1967 pour réaliser un successeur, l’Austin-Healey X400. Cependant, le projet X400, ou Austin-Healey 4000, a été annulé. On ne sait pas si Jensen serait jamais impliqué dans ce projet. Il était certain que Jensen était déjà en difficulté financière en 1967 et fut vendu fin 1968 à William Brandt’s Sons & Co.
1953: Jensen 541, 541 DeLuxe, 541R (1953 - 1964)
En 1953, Jensen a annoncé le Jensen 541. La carrosserie était entièrement en fibre de verre, faisant de Jensen le premier à produire un quatre places avec une carrosserie en fibre synthétique. Le moteur Austin de 4 litres (Sheerline) a été utilisé à nouveau. La voiture avait une vitesse de pointe de plus de 112 mph. Cette vitesse élevée était en partie due à la très faible résistance à l’air que possédait la conception du 541. Jensen a construit 226 des 541 et 541 DeLuxe au cours de la période 1955 – 1959.
La 541 DeLuxe est arrivée sur le marché en 1956 et a été la première voiture de sport britannique à être équipée de freins à disque. Le Jensen 541R est arrivé sur le marché au début de 1958 et est resté en production jusqu’à la fin de 1960. L’extérieur du 541R avait un capot modifié et l’arrière a également été changé. Techniquement, le 541R a été modifié avec une timonerie “Rack and Pinion”, d’où le R derrière le 541.
193 Jensens 541R ont quitté l’usine et tous avaient des freins à disque tout autour.
1956: Austin A95 Westminster Countryman (1956 - 1958)
La carrosserie de l’Austin A95 Westminster Countryman a été fabriquée par Jensen pour BMC (British Motor Corporation = Austin, Morris, MG, Riley et Wolseley).
Une première commande de 1 500 unités est arrivée en 1956. Au total, 2 430 carrosseries ont été fabriquées. C’était une commande de BMC avec pour résultat qu’un Morris similaire était également en route. Cette Morris s’appelait Traveler et avait un tableau de bord différent et plus de chrome. Très peu de ces 2 530 carrosseries produites par Jensen pour Austin ou Morris existent encore. Il y a deux Countrymans avec conduite à gauche au Canada, deux Travellers en Australie et une douzaine de Countrymans avec conduite à droite dans le reste du monde.
BMC ne serait pas BMC et il existe donc également un Morris Marshall Traveler similaire. Alors déjà dans les années 1950 il y avait déjà “Badge engineering”.
1959 : Jensen Tempo ou JNSN Tempo 1500 : (1959 - 1961)
Jensen Tempo n’est qu’une note de bas de page dans l’histoire de Jensen. Seulement 28 pièces sont connues. En Europe, “Vidal und Sohn” a produit le Tempo alimenté par une source d’alimentation Müller-Andernach. En raison de son châssis simple et de sa traction avant, c’était une conception offrant de nombreuses possibilités. Jensen a conclu un accord de licence avec “Vidal und Sohn” et y a construit un moteur Austin. Trop cher pour le marché britannique, le projet a donc été rapidement abandonné. Jensen s’est ensuite concentré sur ses propres produits et la production de voitures pour BMC.
Sur 28 exemplaires, deux seraient “survivants”. Le Jensen Tempo est extérieurement identique au Tempo allemand, sauf qu’il est à conduite à droite.
1959: Volvo P1800 (1959 - 1963)
Entre 1959 et fin 1963, Jensen assembla la P1800 pour Volvo. Les pièces ont été livrées par Pressed Steel d’Ecosse à Jensen, qui a ensuite été responsable de l’assemblage et de la finition de la Volvo. Cependant, les pièces fournies par Presssed Steel étaient telles que l’assemblage a été considérablement retardé; tout devait être réglé manuellement. Cela a entraîné le transfert de toute la production du P1800 en Suède. Le P1800 de Volvo produit en Suède a reçu la désignation P1800S avec le S de Svenska (suédois). Plus tard, un autre 1800SE a suivi.
Le P1800 construit par Jensen est facilement reconnaissable à ses pare-chocs avant et arrière en deux parties qui ressemblent à une moustache.
Cette coopération ratée entre Volvo et Jensen a influencé la production ultérieure de l’Interceptor en 1966. Jensen a repris lui-même toute la production de l’Interceptor au lieu de la laisser aux carrossiers italiens.
1959 : Norcros devient actionnaire majoritaire de Jensen Motors
1960: Jensen 541S
Bien que le 541S ait succédé au 541R, on peut parler d’un Jensen complètement différent. Plus large et plus haut que son prédécesseur et également préparé pour éventuellement s’adapter à un moteur V8. La calandre mobile ovale a été remplacée par une calandre ouverte et les ceintures de sécurité étaient de série. La 541S était équipée de série d’une boîte de vitesses automatique Rolls-Royce, mais disposait toujours du fiable Austin 6 cylindres.
Pour Jensen, c’était un retour de l’image sportive de la 541R à une voiture où le confort était primordial. Les occupants avaient plus d’espace pour la tête et les coudes et il y avait plus d’espace pour les bagages.
Bien que la 541S ne soit pas aussi rapide que la 541R, cette version a été saluée par ses propriétaires comme une voiture sûre, fiable et, pour l’époque, très rapide et confortable, adaptée aux longues distances.
127 Jensens 541S ont été fabriqués, dont 22 manuels.
1962 : Jensen C-V8 MKI, MK II et MK III (1962 - 1966)
« La meilleure voiture du monde savamment déguisée en la plus laide » : on pouvait le lire à l’apparition de la première Jensen C-V8. Sur le plan technique, cependant, nous lisons des rapports favorables dans le rapport automobile anglais. Avec des phrases comme la 4 places la plus rapide jamais conduite et/ou la meilleure GT jamais testée par nos soins.
Le C-V8 était le successeur du 541S. La 541S était déjà équipée d’assez d’espace sous le capot pour éventuellement accueillir un Chrysler V8. Le C-V8 était propulsé dès le départ par un V8 Chrysler de 6,3 litres. L’évolution du Jensen C-V8 s’est poursuivie jusqu’en 1966 et n’était disponible qu’en berline. Il faut quand même mentionner qu’une “sedanca de ville” a été produite en 1963 et qu’un prototype de cabriolet C-V8 a été fabriqué sur un châssis C-V8 allongé. Les deux véhicules sont toujours en “course”.
Au total, 508 Jensens C-V8 ont été produits.
1963 : Sunbeam Tiger MK I et MK II (1963 - 1967)
La Sunbeam Alpine était à l’origine équipée d’un moteur à quatre cylindres et a été exportée aux États-Unis, entre autres. Cependant, le public était mécontent de la puissance du moteur de cette Sunbeam. Caroll Shelby a été appelée et a équipé la Sunbeam Alpine d’un Ford V8. La société Rootes n’avait pas la capacité de construire ce modèle et Jensen a été appelé pour l’aider. Depuis que l’ancienne chaîne de montage de la Volvo P1800 était devenue disponible, c’était parfait pour Jensen.
Les Alpines ont été structurellement modifiées par Jensen pour accueillir le Ford V8, les différentes boîtes de vitesses et les autres composants nécessaires. L’assemblage de toutes les pièces a également été fait à Jensen. Les Alpines – qui étaient maintenant des Tigers – ont quitté l’usine de Jensen en tant que produit fini à part entière.
Jensen a produit 6 551 MK I Tigers et 536 MK II pour Rootes.
1964: Jensen P66 (1964 - 1966)
En 1965, au salon de l’automobile d’Earls Court, aux côtés des C-V8 MK III et C-V8 FF, une voiture de sport appelée Interceptor a également été exposée. Plus tard, il entrera dans l’histoire sous le nom de P66. L’intention était de remplacer l’Austin-Healey sur le marché américain par ce modèle de 1967.
Le P66 était une conception des frères Jensen et du designer Eric Neale. La conception s’est avérée provoquer une rupture entre les frères Jensen et l’actionnaire principal Norcros. Les différends mutuels au sein du conseil d’administration de Jensen ont constitué la base de l’arrêt du développement ultérieur de cette conception.
Le prototype cabriolet de la P66 a été détruit, la version hardtop existe toujours. Lors de la restauration de la P66 restante, ses points faibles ont été corrigés et cette voiture est aujourd’hui un summum du plaisir de conduite.
1965: Jensen C-V8 FF
Le Jensen C-V8 FF proposé en 1965 était “le nec plus ultra” conçu par Richard Jensen en collaboration avec Harry Ferguson Research. Non seulement les quatre roues motrices, mais aussi le système de freinage antiblocage Maxaret, adopté de l’industrie aéronautique, faisaient partie de ce véhicule. Cependant, comme le P66, ce véhicule n’a pas été lancé par le conseil Jensen à la recherche d’un style de carrosserie plus moderne. Cependant, le concept fut adopté l’année suivante et se retrouve intégralement dans la Jensen FF produite de 1966 à 1971.
Ce prototype C-V8 FF n’a pas survécu à l’histoire, mais une reconstruction est actuellement en cours de cette voiture qui a reçu le premier “Don Safety Trophy” de l’industrie automobile en 1966.
1966: Jensen Interceptor MKI - MK II - MK III (1966-974)
En 1966, Jensen lance la production du Jensen Interceptor. Ce Jensen est le plus célèbre de tous les modèles que Jensen ait jamais fabriqués. Les premiers Interceptor étaient équipés du V8 de 6,3 litres de Chrysler.
L’Interceptor MK II a été adapté aux normes d’exportation vers les USA, a reçu un intérieur plus moderne et la ventilation a été revue. La climatisation était disponible en option.
Le MK III de l’Interceptor est apparu sous la direction de Kjell Qvale. Le MK III a reçu les jantes GKN, des freins améliorés et des disques de frein ventilés. L’intérieur a également été soigné et la version standard était presque entièrement optionnelle. En 1972, la MK III a reçu le V8 Chrysler de 7,2 litres. Plus tard, le MK III a même reçu un tableau de bord en noyer.
Au total, 6 914 intercepteurs Jensen ont été construits, y compris les 512 cabriolets.
1966: De gebroeders Jensen kondigen hun pensioen aan
Norcros, qui en devient l’actionnaire principal en 1959, désapprouve ainsi la production et/ou l’évolution du C-V8 FF et du P66. Ce sont deux projets des frères Jensen. Mais Norcros était également l’institution qui fournissait l’apport financier et pouvait donc participer au processus de prise de décision. En 1966, les frères Jensen ont décidé de quitter le conseil d’administration de Jensen. Eric Neale, designer en chef chez Jensen, a également démissionné à l’époque.
1966: Jensen FF MK I, MK II & MK III (1966 - 1973)
La Jensen FF a été la première voiture de série à quatre roues motrices et système de freinage antiblocage (système Dunlop Maxaret) et a été nommée “Voiture de l’année” en 1967. Cette voiture se distinguait de la Jensen Interceptor par sa grille de ventilation supplémentaire sur les côtés des ailes avant, un capot différent et sur les premières voitures un toit en acier inoxydable brossé. Le Jensen FF est plus long que le Jensen Interceptor. La longueur supplémentaire est uniquement pour le compartiment moteur. Cela a créé de l’espace pour l’unité à quatre roues motrices.
Entre 1966 et 1969, 195 MK I de Jensen FF ont été construits. Par la suite jusqu’en 1971, 110 MK II de Jensen FF ont été produits. Le Jensen FF a de nouveau été mis à niveau vers la spécification MK III en 1971. Seulement 15 d’entre eux ont été construits. Tous les FF avaient un moteur V8 de 6,3 litres.-
1968 : Norcros vend Jensen Motors à Wm. Fils de Brandt & Co Ltd
1970 : Kjell Qvale prend le contrôle de Jensen Motors
1971: Jensen SP (1971 - 1973)
Après avoir arrêté la production de la FF, Jensen cherchait un nouveau modèle haut de gamme pour sa gamme. En 1971, le Jensen SP a été introduit avec 7,2 litres et un carburateur Six-Pack (un carburateur avec 3 carburateurs à deux étages). Cela produisait 50 chevaux de plus que le moteur 7.2 utilisé dans le Jensen Interceptor MkIII. 232 SP ont été construits.
Le SP se distinguait par: un badge SP, un toit en vinyle (était standard mais pas indispensable) et un capot avec remarquablement plus de fentes d’aération que l’Interceptor. Si la SP était correctement réglée, peu de supercars de l’époque étaient capables de rivaliser avec la SP en termes de puissance et de vitesse d’accélération. La force du SP réside dans l’élégante combinaison de l’agressivité et de la capacité de naviguer confortablement.
1972: Jensen-Healey MKI & MK II (1972 - 1975)
En 1968, on réfléchissait déjà à la manière dont Jensen pourrait compenser la perte de production de l’Austin-Healey en effectuant un remplacement. Le Jensen-Healey a été conçu sur la base d’un dessin de Donald Healey.
En mars 1972, la première Jensen-Healey quitte la chaîne de production. Celui-ci était équipé d’un moteur Lotus 908. Qvale a choisi pour des raisons financières d’acheter les moteurs Lotus sans aucune garantie de Lotus. Le moteur Lotus n’a pas été à la hauteur des attentes et la finition n’était pas non plus d’un niveau élevé. Cela a entraîné le remplacement des moteurs Lotus et de nombreux travaux de garantie gratuits. Cela n’a pas profité au nom des Jensen-Healey. Même le toit décapotable a dû être repensé. Malgré tout, la Jensen-Healey était une vraie voiture de sport avec une très bonne tenue de route, mais malheureusement pas de succès commercial en raison des nombreux problèmes techniques.
3.56 du Jensen Healey MK I ont été produits, puis en 1973, le Jensen Healey Mk II a été introduit. En 1974, une boîte de vitesses Getrag à 5 rapports a remplacé la boîte de vitesses Chrysler à 4 rapports. Au total, 7 142 voitures Mk II ont été construites.
1974: Jensen Interceptor Convertible (1974 - 1976)
Avec l’arrêt de la production du SP, Qvale cherchait un nouveau produit phare. Les dessins italiens originaux de la conception de l’Interceptor comprenaient également des croquis d’un cabriolet. Ceux-ci ont été sortis de la poussière et ont été le point de départ de la conception du cabriolet Jensen Interceptor III. Avec quelques ajustements au châssis de la berline, il était possible de continuer à construire un cabriolet.
Au moment de son introduction, il n’y avait que deux concurrents majeurs, la Bentley Cabriolet et la Rolls Royce Corniche. Selon de nombreuses personnes, le Jensen Interceptor Convertible est le modèle le plus exclusif et le plus luxueux jamais produit par Jensen.
Sur les 512 pièces produites, au moins 75% sont toujours en circulation.
1975: Jensen GT (1975-1976)
En 1975, la production de la Jensen GT a commencé, le successeur de la Jensen-Healey.
Basé sur le Jensen-Healey, 511 Jensen GT ont été produits. La GT a reçu toutes les caractéristiques des dernières Jensen-Healey, y compris les pare-chocs américains et la boîte de vitesses Getrag à 5 rapports. L’intérieur était luxueux et il y avait un choix de couleur et de type de revêtement. Les GT étaient également climatisées et, à la suite des derniers Intercepteurs Jensen, disposaient d’un tableau de bord en noyer.
Les derniers GT ont été réalisés par JP&S sous la supervision du syndic, comme ce fut le cas pour le Jensen Coupé
1975 : Création de JSP et JP&S
Kjell Qvale savait en 1975 que Jensen Motors Ltd n’était plus financièrement en mesure de survivre. Deux nouvelles entreprises ont été créées : Jensen Specials Ltd. et Jensen Parts & Service Ltd. (JP&S). Cette société se concentrait sur l’entretien des voitures et l’achat de pièces. Jensen Specials est devenu les produits Jensen Special puis JSP Engineering.
1975 : Coupé Jensen (1975 - 1976)
Le dernier modèle commercialisé par Jensen était le Jensen Coupé. C’était la version à toit rigide du cabriolet Jensen Interceptor qui était produite depuis 1974. Le châssis du cabriolet servait également de châssis au coupé. Jensen a choisi le design parmi trois prototypes qui existent encore aujourd’hui. La conception avec un panneau en perseplex qui se prolongeait sur le toit a été choisie.
Lorsque Jensen ferma ses portes en mai 1976, seuls 12 Coupés avaient été livrés et plusieurs attendaient l’assemblage final. Sous la supervision du syndic, Jensen Parts & Service (JP&S) a réalisé et livré plusieurs Coupés.
Au total, 46 Coupés ont été produits, dont 3 prototypes. Il est également bon de savoir qu’au moins 90% des Coupés sont toujours en circulation.
1976 : Jensen Motors ; la faillite
Le syndic vend JSP à Alan Vincent et Ray Allsopp. JSP fait faillite en 1982. JP&S, sous la direction de Ian Orford, continuera à achever les Jensens inachevés et à entretenir et réparer les véhicules Jensen.
1977 : Mort de Richard Jensen
Richard Jensen est né en 1909 et a quitté le conseil d’administration de Jensen en 1967. Richard avait pu réaliser une partie de son rêve en produisant la première voiture de série à 4 roues motrices avec Harry Ferguson, la Jensen FF.
1982 : Ian Orford acquiert Jensen Parts & Service
1984 : Ian Orford renomme Jensen Parts & Service en Jensen Car Company
1983: Jensen Interceptor S4 (1983 - 1992)
En 1983, Ian Orford présente une Jensen Interceptor III rouge d’Aruba à la London Motor Fair. Fort des nombreuses réactions positives, Ian Orford passe à l’étape suivante : il renomme JP&S en Jensen Car Company, reconstruit l’Interceptor rouge Aruba en Interceptor S4 bleu Brienz avec un moteur Chrysler de 5,9 litres et ajuste la voiture sur 500 points.
Le prix élevé (alors 39 950 £ pour la berline et 45 950 £ pour le cabriolet) a un peu choqué les nombreux passionnés enthousiastes de Jensen. Malheureusement, cela a entraîné de mauvais chiffres de vente.
Il était prévu d’en produire 12 par an, mais à la fin de 1992, seuls 15 avaient été produits au total.
1988 : Unicon Ltd. prend le contrôle de Jensen Cars Ltd. et renomme la firme Jensen Car Company
En 1988, Orford a vendu Jensen Parts and Service Ltd. à Unicon Holdings. Orford croyait qu’Unicon, avec ses ressources financières beaucoup plus importantes et son expertise technique, serait en mesure de reconstruire avec succès la production de Jensen. En 1989, le développement d’un nouvel Interceptor a commencé. La soi-disant série 5. Malheureusement, cela a également échoué; de lourdes pertes ont été subies. La série 5 n’a jamais eu lieu.
1992 : Jensen Car Company fait faillite
En 1992, le syndic est à nouveau appelé et en 1993, les actifs corporels et incorporels de l’ancienne Jensen Motors sont vendus à Martin Robey Ltd, spécialiste entre autres de la production et de la vente de pièces de carrosserie pour les Jaguar classiques. Ce qui restait de l’ancien bâtiment Jensen a été repris par un fabricant de bouteilles en plastique.
1993 : Martin Robey rachète les actifs de production de la Jensen Car Company hors de la faillite
1994 : Décès d'Alan Jensen
Alan Jensen est né en 1906 et a quitté le conseil d’administration de Jensen en 1967 avec son frère Richard.
1996: Project Vulcan (1996 - 1997)
En 1996-97, les propriétaires de Creative Manufacturing Systems à Redditch (région de Birmingham), s’intéressent à la construction d’une voiture de sport qui pourrait succéder à l’Austin-Healey 3000. Ils voulaient nommer leur projet “Vulcan” Austin-Healey. Cependant, Hugh Wainwright, membre de longue date du conseil d’administration d’Unicon et passionné de Jensen, a assuré que le nom “Jensen” pourrait être utilisé pour ce projet.
En juin 1998, Creative Group Ltd. qu’ils allaient concevoir et produire un nouveau Jensen. Cela concernait le Jensen S-V8. Propulsé par un moteur Ford V8 de 4,6 litres, ce roadster a été présenté en octobre 2000 (en tant que concept coupé C-V8) au NEC Motor Show. La version de production finale du Jensen S-V8 a été dévoilée en août 2001, mais des problèmes financiers persistants ont entravé l’expansion de la production. À la fin de 2002, la production a de nouveau pris fin. Seulement 30 voitures ont été produites.
1999 : Création de Jensen Motors Ltd qui reprend le projet Vulcan
2000: Jensen S-V8 (2000 - 2005)
Après avoir surmonté de nombreuses difficultés, le premier Jensens S-V8 est livré en août 2001. Mais début 2002, après des problèmes de production et de qualité, la nouvelle Jensen Motors Ltd. en difficulté financière. Un curateur est nommé. À l’heure actuelle, seule une vingtaine de S-V8 ont été produits. Le syndic demandera à SV Automotive d’assembler le S-V8 inachevé jusqu’à la fin de 2005. Toutes les pièces restantes sont vendues par le syndic à Rejen. 43 châssis pour la construction d’un S-V8 ont été construits, mais toutes les voitures n’ont pas été achevées.
Il y avait aussi un prototype C-V8 basé sur un S-V8. Ce véhicule, un bleu fermé à deux portes, a été exposé au NEC Birmingham Sportscar Show 2001 et existe toujours.
2007: Jensen Interceptor S (V-Eight Ltd.)
Cropredy Bridge est connu depuis 1972 pour l’entretien et la restauration des véhicules Jensen. Après que Tim Hearley et Alan Garnett ont rejoint Cropredy Bigdge, la société indépendante V Eight a été formée.
V Eight a utilisé un Jensen existant pour commercialiser un Interceptor amélioré qui répondait aux normes des voitures de sport d’aujourd’hui en matière de puissance, de sécurité et de fiabilité. Pour cela, le moteur Chysler a été remplacé par un V8 de 6,0 litres de la Chevrolet Corvette et couplé à une boîte de vitesses à 5 rapports. Une suspension indépendante, des freins de course et des roues de 17 pouces complètent le concept technique.
Il était prévu de produire 50 Jensen Interceptors S. Cependant, le destin en a décidé autrement en 2010.
2008: Jensen Interceptor SX (V Eight Ltd.)
V Eight propose un nouveau design : l’Interceptor SX.
Une nouvelle carrosserie sera construite sur un châssis existant d’un Interceptor. Mécaniquement, le concept de l’Interceptor S sera adopté. La conception n’a été réalisée que sur la planche à dessin et n’a jamais dépassé ce stade. En 2010, V-Eight fait faillite.
Bien que le SX ne soit pas entré en production, certains passionnés ont conçu un Jensen très proche du modèle SX prévu. C’est le Jensen Viperceptor SE. Comme son nom l’indique, le moteur de l’Interceptor SE est un Dodge V10 de 8,3 litres.
2010 : Intercepteur Jensen R (JIA)
En 2010, Jensen International Automotive est fondée et reprend les droits de production du Jensen Interceptor S. JIA poursuit le concept de V Eight. En plus de “Interceptor S”, les Interceptors finis seront également nommés “Jensen Interceptor R”. Là où V Eight utilise les moteurs LS 2 de la Corvette pour le Jensen Interceptor R, d’autres moteurs sont proposés avec différentes boîtes de vitesses. Chez JIA, vous pouvez assembler votre propre Interceptor R, à la fois berline et cabriolet. Il existe également un choix de moteurs V8 LS3 ou LT4 de la Chevrolet Corvette.
Donc beaucoup de choix : Interceptor R suralimenté, Interceptor R, Interceptor S et pour les vrais mordus de 4×4, aussi un FF R.
2011 : CPP Holding et le retour d'Interceptor
Healey Sports Car Switserland Ltd (HSCS) détient les droits sur le nom Jensen. Cette société a mandaté CPP (Coventry Prototype Panels) pour la conception et le développement d’un nouvel intercepteur Jensen. La production commencerait dans une nouvelle usine à Browns Lane à Coventry, (Angleterre). CPP n’est pas étranger au monde automobile et a fabriqué la One-77 pour Aston Martin, travaille pour Bentley et possède Spyker.
La présentation officielle du nouvel Interceptor devrait avoir lieu en 2012 et les premières unités pourraient être livrées aux clients en 2014. Pas CPP, mais HSCS conserve tous les droits intellectuels possibles découlant de la conception de ce Jensen.
Pas de nouveau Jensen Interceptor vu en 2014…
2015 : Groupe Jensen
25 février 2015 ; un nouveau départ pour le Jensen Interceptor ?
Le groupe Jensen ne déclare aucune affiliation avec HSCS, ni aucune affiliation avec d’autres revendiquant ou utilisant le nom Jensen ou Interceptor. Après une bataille juridique de 4 ans, le “Groupe Jensen” est le propriétaire légitime et propriétaire du nom “Jensen”. Ils ont également l’intention de lancer un nouveau Jensen.
Le premier nouveau Jensen ne sera pas un Interceptor, mais s’appellera Jensen GT. Le groupe se projette en 2016 pour lancer un nouvel Interceptor. La Jensen GT qui sera commercialisée n’a aucune référence à la Jensen GT de 1974 (voir photos du modèle en terre battue existant). La nouvelle Jensen Interceptor recevrait la grande lunette arrière que l’on retrouve sur les modèles produits dans les années 1960 et 1970.
Pour la Jensen GT, il y a une collaboration avec JIA et il y aura également un nouveau logo Jensen.
Pas de toute nouvelle Jensen GT vue en 2015. Pas de nouvelle Jensen Interceptor 2 vue en 2016 non plus…
Le nouveau logo Jensen proposé par le Groupe Jensen
2017 : Groupe Jensen
Extrait du Evening Standard du 30 juin 2017
Jensen fournissait à l’origine des carrosseries de voitures et de camions à des marques telles qu’Austin, Ford et Volvo. Elle a lancé sa première voiture de marque propre dans les années 1930 et est passée aux voitures GT dans les années 1950. L’emblématique Interceptor est arrivé en 1966 et a fait un bref retour à la fin des années 1980, puis à nouveau en 1998. En 2002, les administrateurs ont emménagé.
Propriétaire actuel : The Jensen Group.
Chance de renaissance : Minime, même si le nom garde un grand cachet.
2020: Jensen Interceptor CB
Comme vous avez pu déjà le lire, Cropredy Bridge est connu depuis 1972 pour l’entretien et la restauration des véhicules Jensen. Cropredy Bridge a également été étroitement impliqué dans la mise en place de V Eight en 2007. En 2020, Cropredy Bridge proposera 4 créneaux de restauration par an pour réaliser un Jensen Interceptor CB. Lors de la réalisation d’un Interceptor CB, l’Interceptor est reconstruit à partir de zéro (“Luxury Trim”, “Electronics”, Braking and Handling”, “Drivetrain”).
CB reste fidèle au concept Chrysler et propose le nouveau moteur Hemi EFI pour remplacer les 6,3 ou 7,2 litres Chrysler des années 1960 et 1970. Le nouveau moteur est alors accouplé à une boîte automatique à 6 rapports.